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Atrasados por católicos por Luis María Sandoval Que el protestantismo no tenía -ni tiene- la razón ni en el orden teológico ni en el moral y social es cuestión de una apologética doctrinal. Pero que la derrota de las Españas áureas, acosadas por múltiples enemigos, no se debe a la incompatibilidad del catolicismo con el progreso técnico, ni con las iniciativas económicamente rentables, es fácil de refutar haciendo simplemente turismo. | |||||
| Con motivo del estreno cinematógrafico de “Alatriste” los comentarios más patrióticos apenas alcanzaban cotas del género “No podemos negar que hubo un momento en que España fue grande y que, con todos nuestros defectos, alguna virtud también tuvimos”. Eso sí, después de tales excesos de orgullo hispano, referidos a un siglo entero cuanto menos, se matizaba inmediatamente más o menos así: “Lamentablemente los esfuerzos españoles de entonces se empeñaron contra el protestantismo -precedente del liberalismo- implantado en la Europa del Norte, protestantismo y luego liberalismo que tenían la razón, y suponían el progreso y el provecho material”. En última instancia la reivindicación patria se quedaba en haber sido grandes... equivocados por haber unido la política hispana al catolicismo. El anticatolicismo dominante regresaba, algo atenuado, incluso en clave patriótica. Evidentemente, el poso que estos comentarios deja no puede ni agravar ni revertir la suerte de nuestra Armada en Las Dunas ni de nuestros Tercios en Rocroi; pero sí actúa, en cambio, para asentar los criterios presentes de desprecio del catolicismo como abocado al fracaso y ligado al rechazo del progreso científico y material. Que el protestantismo no tenía -ni tiene- la razón ni en el orden teológico ni en el moral y social es cuestión de una apologética doctrinal. Pero que la derrota de las Españas áureas, acosadas por múltiples enemigos, no se debe a la incompatibilidad del catolicismo con el progreso técnico, ni con las iniciativas económicamente rentables, es fácil de refutar haciendo simplemente turismo. En las agencias de turismo españolas se ofrecía este verano alquilar barcos en los que navegar y pernoctar por el Canal du Midi. El Canal du Midi es una soberbia vía navegable artificial que permite unir el Atlántico y el Mediterráneo entre Tolosa, sobre el Garona (el cual es navegable entre esa ciudad y el golfo de Vizcaya- y Sète en el litoral languedocino. Obra realizada en la Francia católica del siglo XVII, muy pocos años después del reconocimiento de la derrota hispánica en la Paz de los Pirineos. Y es que la mala fé de los apologistas anticatólicos de guardia les hace olvidar que la España de los Austrias ni retrocedió ante el islam, ni fue doblegada por los rebeldes calvinistas holandeses, ni padeció más que un hostigamiento molesto pero nada resolutivo por parte del protestantismo inglés: a todo eso, sumado, se unió para derrotar a la Monarquía Hispana la división católica –sublevaciones en Andalucía Cataluña, Portugal y Nápoles- y la hostilidad decisiva del rico, poblado y centralizado reino francés, sin duda egoísta e interesado, pero católico. La decisiva derrota de Rocroi, en el marco de la guerra general de los Treinta Años, no supuso que la hegemonía europea pasara del oscurantismo católico al progresivo protestantismo preliberal, sino de una nación católica a otra. Desde luego, un veraneo en el Canal du Midi permite ver que en el siglo XVII la mayor empresa en términos de componentes científicos, técnicos, económicos y administrativos no se realizaba en un país septentrional ni protestante, sino bien al sur –en el Midi- y con protagonistas católicos. A la España puntera en la navegación, en la arquitectura militar y religiosa de dos hemisferios o en el resumen escurialense no la sucedía ningún protestantismo superior, sino otros protagonistas católicos. Volvamos a los hechos La depresión del Midi ya había sugerido la posibilidad de ligar ambos mares a Augusto en los albores de la era cristiana, y a muchos gobernantes después. Acortar el camino de los barcos, liberarlos de los peligros marinos, sacudirse la servidumbre del dueño de los litorales españoles –motivación añadida en plena rivalidad Austro-Borbónica- constituía un valor económico de primera magnitud, que sólo los hijos del ferrocarril no podemos comprender. Hasta el siglo XIX la capacidad de transporte en embarcaciones, aunque el tonelaje de éstas fuese –como era- muy pequeño, era inmensamente superior al de acémilas o carretas, sin que ni velocidad ni coste desmereciera. Un canal a través del continente, apuntando a la posibilidad de no transbordar las mercancías desde un puerto mediterráno a otro atlántico, era un objetivo de desarrollo económico ambicioso e incomparable. Y lo que no había sido factible antes una población católica lo hizo posible. Y con nota superior en todos sus elementos. Primero, el de la concepción. Se consiguió determinar el punto exacto –a 191 metros sobre el nivel del mar- en que ambas cuencas divergían. En ese punto exacto el canal debería ser alimentado permanentemente, para compensar las aguas que perdería en cada tránsito de esclusas. Y para eludir definitivamente el problema del curso irregular del río Aude, tributario del Mediterráneo, se concibió excavar el canal no sólo desde el Garona hasta el Aude, sino también un curso artificial, paralelo a éste hasta el mar, libre de sequías, aluviones y bajíos. Todas estas cuestiones fueron abordadas y solucionadas por Pierre-Paul Riquet, un administrador de impuestos local, que abordó primero el proyecto, y luego la empresa, a la respetable edad para la época de cincuenta y siete años. En 1662 elevó un memorial al ministro Colbert, que consiguió superar los exámenes de todos los expertos en los siguientes cuatro años, incluída la prueba de los hechos de construir el aporte de aguas al límite entre las dos vertientes. Riquet propuso, y probó, que se podían captar y almacenar aguas de las vecinas montañas y conducirlas al lugar conveniente en cantidad suficiente. En segundo lugar, este occitano de Beziers, y sus ayudantes católicos –que como tales debían ser atrasados y obtusos para la ciencia y la economía-, acometieron la construcción de un embalse de alimentación –el mayor lago artificial de su época- y la excavación de un canal de 240 kilómetros de longitud, con una anchura constante de veinte metros de espejo, y 63 tramos de esclusas (de las cuales una cuádruple, cuatro triples, diecinueve dobles y una –que sigue maravillando hoy- séptuple) que salvaban los 58 metros de desnivel de Tolosa al umbral entre las dos cuencas y los 190 hasta el Mediterráneo. Todavía hoy la austeridad de estas esclusas y demás obras, sin ninguna concesión ornamental, revela la finalidad práctica de los trabajos que, sin embargo, no por ello carecen de una severa elegancia. Por si esa proeza técnica de la Europa meridional católica fuera poca, está puntuada por obras auténticamente singulares. Con frecuencia el discurrir a nivel del Canal se veía interrumpido por cursos naturales de agua, por lo que había que proveer a evitar desbordamientos o aterramientos mediante aliviaderos laterales. En algún caso estos cauces cortaban abruptamente la cota constante del canal y Riquet les dio una solución simple y novedosísima: el canal navegable cruza por un puente acueducto sobre dichos cursos; en otro lugar, por la misma razón, perforó un tunel navegable de 165 metros; y hasta previó, cerca ya del mar, que las crecidas estacionales de otra corriente pasaran a través de éste sin perturbarlo. Semejantes éxitos técnicos no fueron posibles sin una gran capacidad administrativa: la obra entera se concluyó en apenas quince años. Y se financió sin cargo al tesoro real, por el bolsillo del propio Riquet y de las comunidades locales involucradas que se iban a beneficiar del canal. Llegaron a trabajar simultáneamente en las obras hasta doce mil obreros, lo que, más que parecer mucho, significa que el trabajo racionalizado y coordinado no es un invento septentrional. Es más: siquiera fuera por la necesidad de fidelizar a los trabajadores de los que tenía necesidad –no eran forzados- Riquet estableció buenos salarios que abonaban incluso las jornadas de domingos y festivos, de bajas por enfermedad y de labores imposibles por el mal tiempo. La obra fue la maravilla de su tiempo y un siglo después la visitaba Thomas Jefferson pensando en imitarlo en Estados Unidos. De modo que el Canal du Midi, terminado en 1681, y desde entonces progresivamente mejorado durante doscientos años, se convierte en una soberana prueba de las miras económicas y la capacidad práctica (científica, técnica y administrativa) de una nación católica, contrarreformista por lo demás. El Canal du Midi alcanzó en el siglo XIX un máximo de tráfico de treinta mil viajeros y 110 millones de toneladas anuales. Sólo con la consolidación del ferrocarril se inició su decadencia. Pero incluso entonces el Canal tenía reservada una sorpresa: para dar sombra a los sirgadores, que arrastrarían desde las orillas las gabarras, Riquet plantó hasta 45.000 plátanos y otros árboles, que han alcanzado una envergadura magnífica y han permitido convertir la ruta, que se cerró a la navegación comercial en 1989, en una bellísima atracción para la navegación turística, declarada Patrimonio mundial de la Humanidad. Dios permita que todas las obras de ingeniería de nuestro siglo dejen tras de sí semejante legado ecológico. Algunos pensarán que ese ‘Très Chretien’ reino francés no dejó de provocar la derrota de nuestra Monarquía Católica, y así fue. Pero para los que le reprochan a ésta el haber sido católica, y por ello necesariamente abocada a la derrota frente al progreso nórdico-protestante, estas consideraciones son una justa refutación a título de ejemplo. Y la refutación de que el catolicismo fuera de suyo el compromiso equivocado para los intereses españoles sirve tanto al creyente de hoy como hace justicia a nuestros antepasados, que pusieron la nación entera al servicio de la causa de la Cristiandad. Porque la civilización que se reconocía fundada en el Cristianismo tuvo como culpa principal, en cuanto a deficiencias en el progreso material, haber sido derrocada antes de la generalización del motor a vapor. De otro modo no había ninguna oposición al progreso material: recordemos que los primeros aeronautas de la historia –Montgolfier- fueron también franceses del Ancient Regime en sus postrimerías, y no protestantes germánico-septentrionales. En cuanto a España en particular, nuestro relieve y clima no permitían cierto género de obras como la que hemos referido, diferencias que siguen lastrándonos hasta hoy. Lamentablemente para nosotros –nada eterno hay en este mundo- la hora de la hegemonía española pasó, y cayó a manos de la Francia borbónica. Y, mucho más lamentablemente para todos, tras el Grand Siècle francés, fue la Revolución llamada francesa y estallada ciertamente en Francia, pero para eliminar en ella sus raíces cristianas, la que entre sus trágicas consecuencias supuso la instauración del predominio nórdico-protestante-liberal. Pero muy poco católico –universal- sería nuestro catolicismo si sólo el catolicismo español hubiera de tenerse por el único auténtico catolicismo. Desligarse de las glorias comunes de la Cristiandad católica por ser francesas sería comportarse, precisamente, como se reprocha habitualmente al nacionalismo francés. Por el contrario, la alabanza de las obras de todos los católicos redunda tanto en honor de los españoles que seamos capaces de hacerlo, como de la inteligencia nuestros antepasados, que pusieron la Religión Católica como interés supremo de su Monarquía, sin que aquella fuera una elección necesariamente contraindicada al progreso o el provecho. •- •-• -••••••-• | |||||
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